Los investigadores recurren a la IA para reducir las muertes de peatones y ciclistas

Jan 31, 2024

Con su bandada de grullas en el cielo y su flota de vehículos en sus calles, las señales son claras: Charlotte, Carolina del Norte, es una de las áreas metropolitanas de más rápido crecimiento en el país, según el censo de EE. UU.

"Nuestras calles son nuestro espacio público compartido más grande en Charlotte. Tenemos más área en nuestras calles que en nuestros parques y otros espacios públicos", dijo Meg Fencil, directora de compromiso e impacto en Sustain Charlotte, una organización sin fines de lucro que busca hacer que el ciudad más segura para peatones y ciclistas. "Las personas que caminan o andan en bicicleta en Charlotte representan menos del 3% de todos los choques, pero representan más de un tercio de todas las muertes por accidentes de tránsito".

No es solo un problema en Charlotte, sino en todo el país.

Según el último análisis de la Asociación de Seguridad Vial de Gobernadores, más de 3400 peatones murieron en la primera mitad de 2022, un 5% más que el año anterior.

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Eso ocurre después de que 2021 ya marcó un máximo de 40 años en muertes de peatones en los EE. UU. Entre 2019 y 2022, las muertes de peatones aumentaron un 18 % en todo Estados Unidos y ahora promedian alrededor de 20 por día.

"Realmente se está desarrollando una crisis de seguridad para peatones y ciclistas en todo Estados Unidos", dijo Nick Ferenchak, director del nuevo Centro para la Seguridad de Peatones y Ciclistas.

El centro es una nueva instalación de investigación ubicada en la Universidad de Nuevo México financiada por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. A través del reciente proyecto de ley de infraestructura, el gobierno federal comprometió $5 mil millones para mejorar la seguridad vial y reducir las muertes.

“Es un equipo de personas de todo el país, es decir, la costa oeste, la costa este, el medio oeste, y estamos aquí en el suroeste liderándolo”, dijo Ferenchak.

Dentro de un laboratorio de simulación allí, la realidad virtual crea experiencias de conducción de la vida real en un entorno urbano, donde se cruzan calles, aceras, vías de tren y personas. La forma en que los conductores interactúan con todo es un componente clave de la investigación allí.

"La realidad virtual es una herramienta muy buena que tenemos hoy en día, porque si vas a probar algún tipo de solución en el mundo real, será muy costosa y podría ser insegura", dijo Ferenchak. "Algo que intentas podría no funcionar y alguien podría morir si lo pruebas en el mundo real. Entonces, la realidad virtual nos permite probar cosas en un nivel muy básico para ver: '¿Esto va a funcionar?'".

Ponerse detrás del volante virtual se siente completamente inmersivo, como si realmente estuviera conduciendo por una carretera.

"Nuestras carreteras, especialmente en nuestras áreas urbanas, realmente priorizan el movimiento rápido de vehículos", dijo Ferenchak, "y eso va en detrimento de los peatones y ciclistas que también están tratando de usar ese espacio vial".

Cómo mejorar el uso compartido de ese espacio es un enfoque importante en el centro, incluido el análisis específico de los carriles para bicicletas.

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"De hecho, hace que toda la carretera sea más segura para todos los usuarios porque reduce la velocidad de los vehículos", dijo Ferenchak. "Entonces, el siguiente paso es proteger ese espacio, y hay un debate en curso: '¿Qué es la protección?'"

Luego, está el futuro, uno que se espera que esté lleno de muchos más autos sin conductor.

Las simulaciones en el centro están investigando cómo las personas interactúan con ellos y cómo se pueden construir calles de manera segura para acomodarlos mejor.

"Soy una especie de ingeniero civil de la vieja escuela", dijo Ferenchak. "Creo que la verdadera solución permanente es la infraestructura de nuestras calles: poner concreto de la manera correcta, para que las calles sean seguras".

De vuelta en Charlotte, puede ser más fácil decirlo que hacerlo.

"Tenemos una gran acumulación de aceras que deben construirse, carriles para bicicletas que deben construirse, acceso más seguro a las paradas de autobús", dijo Fencil. "A menudo, el precio es sorprendentemente alto porque no es solo el costo de construir la acera, sino también la adquisición de la propiedad, el proceso de ingeniería y permisos, la reubicación de los servicios públicos y el alcantarillado".

Esos son desafíos que los investigadores del centro reconocen que pueden ser difíciles de enfrentar.

"Es posible", dijo Ferenchak, "pero no es fácil".